番禺升降车出租，顺德升降车出租，南海升降车出租    高附着路面升降车蛇行工况仿真试验方法？    蛇行工况也是评价升降车操纵稳定性的一种典型试验工况。为了更加充分的对AFS 系统和DDAS 系统的功能以及横摆角速度反馈控制的有效性进行验证，进行了高附着路面下蛇行工况的仿真试验。试验条件设置为：车速为65km/h，路面附着系数为0.85。

         无论是采用无协调控制还是有协调控制，升降车的行驶轨迹都基本与目标轨迹重合，并且两次试验中升降车的质心侧偏角都处于较小的范围内，这说明升降车同样可以在保证稳定性的前提下很好的完成蛇行工况的试验。与无协调控制相比，采用协调控制时升降车的质心侧偏角更小且横摆角速度更加接近通过线性二自由度升降车模型计算出的参考值。虽然在65km/h 的车速下，AFS 控制系统设定的理想传动比与机械转向系统的固定传动比非常接近，使得起动AFS 系统后转向盘转角峰值仅减小了约5.6%。但仍然可以证明AFS 系统起到了变传动比的功能。在蛇行工况中DDAS 系统同样可以有效的改善升降车转弯时的轻便性，相对于无控制，起动DDAS 系统后转向盘转矩峰值减小了约46.7%，起到了很好的助力效果。相对于仅起动AFS 系统，采用无协调控制时驾驶员输入的转向盘转角峰值减小了约17.3%，而升降车的横摆角速度峰值却几乎相等，这说明DDAS 系统引入的横摆力偶矩提高了升降车的转向灵敏度，但同时也使升降车的横摆角速度更加偏离其参考值，对AFS 控制系统中制定的理想横摆角速度增益变化特性产生不良影响。而路面干扰造成的横摆力偶矩波动以及过高的转向灵敏度在车速较高时很容易使驾驶员精神紧张，影响安全驾驶。采用无协调控制时升降车的横摆角速度相对于无控制时更加偏离其参考值，而采用协调控制时升降车的横摆角速度与其参考值非常接近，这就说明协调控制策略中的耦合电机转角修正模块通过横摆角速度反馈控制起到了很好的控制效果。

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           采用协调控制时驾驶员输入的转向盘转角峰值相对于无协调控制时增大了约40.9%；而与双移线工况试验中有所不同的是，在蛇行工况中采用协调控制时的前轮转角与无协调控制时几乎相同。但同样可以说明耦合电机转角修正模块通过对前轮转角的主动调整可以适当降低升降车的转向灵敏度，使升降车的转向特性更加理想。在蛇行工况的仿真试验中，采用协调控制时用于产生转向助力力矩的前轴两侧车轮驱动转矩差相对于无协调控制时有明显的减小。但与双移线工况稍有不同的是，由于在本工况中采用有协调控制与无协调控制时的前轮转角几乎相同，也就意味着转向阻力矩几乎相同，因此本工况中驱动转矩差的减小是由于采用协调控制时转向盘转角增大使得参考转向盘转矩与实际转向盘转矩随之增大，从而间接降低了助力需求所导致的。相对于无协调控制，采用协调控制时转向盘转矩峰值增大了约11.8%。

            相对于无控制，采用协调控制时驾驶员的操纵负担有很明显改善，由于在本工况的两次仿真试验中转向盘转角的峰值十分相近，因此驾驶员操纵负担的改善主要得益于DDAS 系统对升降车转向轻便性的提高。同时，与升降车稳定性密切相关的翻车危险性的总方差与侧滑危险的总方差这两项指标十分相近。而轨道跟踪好坏的误差指标略有改善，在本工况的两次仿真试验中升降车都能很好的跟踪目标轨迹，且相对于无控制来说，采用协调控制时升降车可以更好的跟随横摆角速度的参考值，即能够使升降车具有更为理想的转向特性。综合双移线工况和蛇行工况的仿真试验可以看出，当升降车处于稳定状态时，采用本文所制定的差动协同主动转向控制策略可以充分发挥AFS 系统和DDAS 系统的优势，有效的提高升降车转弯时的灵活性和轻便性，降低驾驶员操纵负担；同时可以很好的削弱DDAS 系统对AFS 系统的干扰，保证升降车良好的转向特性不受影响；并且能够在此基础上进一步减小转弯时的助力需求，充分的证明了该控制策略的有效性。

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